De nos jours, presque tous les véhicules turbocompressés sont équipés d'un refroidisseur intermédiaire en usine. Cependant, les ingénieurs OEM sont limités par le coût, la taille et le poids. Pour cette raison, ils utiliseront un refroidisseur intermédiaire qui répond aux exigences minimales pour fonctionner aux niveaux de suralimentation et au débit d'air d'usine. La plupart de ces refroidisseurs intermédiaires OEM sont très fins, utilisent des réservoirs d'extrémité en plastique et, dans certains cas, ils sont même situés dans des zones de commodité plutôt que de performances maximales.
Il existe deux principaux types de conception de noyau de refroidisseur intermédiaire : les tubes et ailettes et les barres et plaques. Les tubes et ailerons sont courants chez les OEM car ils sont moins chers et plus faciles à fabriquer. Il permet également une grande circulation d'air à travers le noyau, ce qui facilite le refroidissement avec d'autres éléments qui pourraient être situés derrière le refroidisseur intermédiaire, tels que les radiateurs et les condenseurs AC. Les refroidisseurs intermédiaires à tubes et à ailettes ont également généralement une chute de pression plus faible à travers le noyau, ce qui facilite la réponse de l'accélérateur. Les refroidisseurs intermédiaires à barres et à plaques sont généralement préférés par le marché secondaire pour leurs capacités de refroidissement plus élevées. Un refroidisseur intermédiaire à barres et plaques bien conçu peut mieux refroidir qu'un refroidisseur intermédiaire à tubes et ailettes tout en subissant une chute de pression minime, voire inexistante, plus élevée à travers le noyau.
Après avoir choisi une conception de base, vous devez examiner la structure de la conception. La densité et la conception des ailettes constituent le facteur le plus important dans la capacité de refroidissement du refroidisseur intermédiaire. Les ailettes à faible densité ne refroidiront pas aussi efficacement qu'une conception à densité plus élevée. Cependant, si vous allez trop dense, vous augmenterez la capacité de refroidissement au prix d’une perte de charge accrue.
Un bon exemple en est trouvé entre le design du Treadstone TR8 et celui du Treadstone TR8L. Le TR8 possède une structure d'ailerons internes de plus haute densité qui lui permet de refroidir plus efficacement que le TR8L. Cependant, comme le TR8L a une structure d’ailettes moins dense, il présente moins de chute de pression. Par conséquent, le TR8 est conçu pour les applications à suralimentation plus élevée où la chute de pression n'est pas un problème aussi important et la gestion de la chaleur est plus importante. Le TR8L est mieux adapté aux applications à faible suralimentation avec de gros turbos qui ont un débit beaucoup plus élevé.
