Nous savons tous que les camions chauds sont cool. D’un autre côté, les camions qui chauffent ne sont pas cool. Il n'y a rien de pire que de la vapeur qui s'échappe sous le capot de votre précieux pick-up pendant que du liquide de refroidissement bouillant se déverse sur le sol. La surchauffe peut être un inconvénient ou une catastrophe selon le moment, le lieu et le degré (sans jeu de mots) de surchauffe. Mais le fait est qu’avec un système de refroidissement bien conçu, la surchauffe ne devrait pas poser de problème.
Lorsqu'il s'agit de problèmes de refroidissement du moteur, nous nous tournons régulièrement vers Don Armstrong de U.S. Heater. L'entreprise est en affaires depuis plus de 50 ans et Don y est depuis plus de 40 ans. Il a commencé comme chauffeur-livreur, a travaillé dans toutes les facettes des opérations et est désormais propriétaire des lieux. Aujourd'hui, sous sa direction, l'entreprise produit plus de 400 radiateurs différents.
Don a des années d'expérience et effectue des recherches constantes pour rester à la pointe de la dernière technologie de système de refroidissement. Comme il l'explique, c'est la conception du noyau et non le matériau qui a le plus grand effet sur la chute de température. Voici ce qu'il a à dire sur le sujet :
"Bien que tous les noyaux de radiateur puissent se ressembler, leurs performances sont très différentes en fonction de l'espacement des tubes et des ailettes par pouce. Les points de transfert de chaleur d'un radiateur sont les endroits où la température est réellement autorisée à quitter le radiateur et cela se produit là où les ailettes sont liées aux tubes. Plus un radiateur a de points de transfert, plus la chute de température sera importante entre l'entrée et la sortie.
"À titre de comparaison, un noyau de style années 60 avait généralement des tubes espacés de -pouce, c'est-à-dire -pouce d'ailette entre les tubes. En passant d'un radiateur à deux rangées à une conception à noyau à quatre rangées, nous avons pu doubler les points de transfert de chaleur, ce qui a entraîné une augmentation de 15 à 20 % de la chute de température sans modifier les autres variables telles que le débit d'air ou de liquide de refroidissement.
"Le radiateur américain propose quatre conceptions de base distinctes. Le standard que l'on retrouve dans la plupart des radiateurs de style OEM, l'aluminium à haute efficacité avec 20 % de points de transfert de chaleur en plus, le cuivre/laiton à haute efficacité avec 20 % de points de transfert de chaleur en plus, et le cuivre/laiton Optima qui utilise un espacement des tubes de -pouces avec des ailettes de -pouces qui fournissent 40 % de points de transfert de chaleur en plus.
"Les matériaux des radiateurs ont créé pas mal de controverses. Dans les années 80, les Japonais ont présenté une conception de base en réponse à la nécessité de réduire la taille des radiateurs et elle est devenue la norme de l'industrie car elle était suffisamment efficace pour permettre la réintroduction de l'aluminium (un matériau de transfert de chaleur moins efficace) au niveau de l'O.E.
"En modifiant l'espacement des tubes à 38 pouces, une conception de noyau appelée haute efficacité dans l'industrie, davantage de tubes ou de passages d'eau et d'ailettes ont été autorisés sur la face d'un noyau avec une largeur spécifique en pouces. La conception était assez simple, mais s'est avérée très efficace dans la mesure où davantage de points de transfert de chaleur créaient une plus grande chute de température entre l'entrée et la sortie.
"Il convient de souligner que le passage à la construction de radiateurs en aluminium était purement financier. Les matières premières nécessaires à la construction d'un radiateur sont achetées à la livre et un radiateur en aluminium fini pèse environ 25 pour cent de celui d'une unité cuivre/laiton (les dollars par livre étant presque égaux à l'époque). Le résultat a été d'énormes économies financières pour les constructeurs automobiles.
"En ce qui concerne la différence de performances entre les radiateurs en cuivre/laiton et en aluminium, les tests effectués par U.S. Heater peuvent vous surprendre. Nous avons constaté que les chutes de température dans toutes les plages de fonctionnement étaient pratiquement les mêmes, avec un léger avantage pour l'unité en cuivre/laiton. Mais considérez ceci : la conductivité thermique ou le taux de transfert de chaleur du cuivre est de 92 pour cent par rapport à l'aluminium de 49 pour cent.
"Cependant, l'ailette en cuivre est liée aux tubes ou aux passages d'eau à l'aide d'une soudure au plomb, ce qui est très inefficace et ralentit le taux de transfert de chaleur à un peu mieux que celui de l'aluminium. Cela peut être un inconvénient si le processus de liaison ne permet pas à l'ailette en cuivre de toucher le tube en laiton et pourquoi pas tous les noyaux en cuivre/laiton de conception similaire, mais de fabrication différente, transfèrent la chaleur de manière égale.
"Les radiateurs en cuivre/laiton, en raison de leur poids et de leur durabilité, existent depuis longtemps et sont facilement démontés et remontés à des fins de nettoyage. Ce n'est pas le cas de l'aluminium, à moins de parler de la version d'origine livrée avec des réservoirs en plastique montés à sertir. En conséquence, la durée de vie des radiateurs en aluminium du marché secondaire sera bien inférieure à celle du cuivre/laiton."
