Pour de nombreux fans de voitures, le refroidisseur intermédiaire du pare-chocs avant est une pièce de modification convoitée et un symbole de performance indispensable, tout comme le bruit de la soupape de surpression. Cependant, quelle est la connaissance derrière les différents refroidisseurs intermédiaires qui semblent identiques à l’extérieur ? Si vous souhaitez effectuer une mise à niveau ou une installation, à quoi devez-vous faire attention ? Les questions ci-dessus recevront une réponse une par une dans cette unité.
Le but de l'installation du refroidisseur intermédiaire est principalement de réduire la température de l'air d'admission. Les lecteurs peuvent se demander : pourquoi devons-nous abaisser la température de l’air d’admission ? Cela nous amène au principe de la suralimentation. Le principe de fonctionnement de la turbocompression consiste simplement à utiliser les gaz d'échappement du moteur pour impacter les pales d'échappement, puis à entraîner les pales d'admission de l'autre côté pour forcer la compression de l'air et l'envoyer vers la chambre de combustion. Étant donné que la température des gaz d'échappement atteint généralement 8 ou 9 Baidu, ce qui place également le corps de la turbine à une température extrêmement élevée, ce qui augmentera la température de l'air circulant à travers l'extrémité de la turbine d'admission, et l'air comprimé sera également générer de la chaleur (car la distance entre les molécules d'air comprimé devient plus petite, Si ce gaz à haute température pénètre dans le cylindre sans être refroidi, la température de combustion du moteur sera facilement trop élevée, ce qui entraînera alors une pré-chauffe de l'essence. - brûler et provoquer des cognements, provoquant une augmentation encore plus importante de la température du moteur. Le volume d'air comprimé réduira également considérablement la teneur en oxygène en raison de la dilatation thermique, ce qui réduira l'efficacité de la suralimentation et ne pourra naturellement pas produire la puissance souhaitée. une température élevée est également un tueur caché du moteur. Si vous n'essayez pas d'abaisser la température de fonctionnement, une fois que vous rencontrez un environnement chaud ou conduisez pendant une longue période, il est facile d'augmenter le risque de panne du moteur, c'est donc nécessaire. pour installer un refroidisseur intermédiaire. pour réduire la température de l'air d'admission. Après avoir connu la fonction du refroidisseur intermédiaire, discutons de sa structure et de son principe de dissipation thermique.
L'intercooler est principalement composé de deux parties. La première partie s'appelle Tube. Sa fonction est de fournir un canal pour permettre à l’air comprimé de circuler. Par conséquent, le tube doit être un espace fermé afin que l’air comprimé ne perde pas de pression. La forme du Tube est également divisée en carré et ovale. La différence réside dans le compromis entre la résistance au vent et l’efficacité du refroidissement. La deuxième partie s'appelle Fin, également connue sous le nom de fin. Il est généralement situé entre les couches supérieure et inférieure du tube et est étroitement lié au tube. Sa fonction est de dissiper la chaleur, car lorsque l'air chaud comprimé circule à travers le tube, il dissipe la chaleur. Elle est transmise aux ailettes à travers la paroi externe du tube. À ce stade, si de l'air avec une température extérieure plus basse circule à travers les ailettes, la chaleur peut être évacuée pour atteindre l'objectif de refroidissement de la température de l'air d'admission. Une fois que les deux parties ci-dessus se chevauchent continuellement, la structure comprenant jusqu'à 10 à 20 couches est appelée Core, et cette partie est ce qu'on appelle le corps principal du refroidisseur intermédiaire. De plus, afin de permettre au gaz comprimé de la turbine d'avoir de l'espace pour tamponner et accumuler de la pression avant d'entrer dans le noyau, et d'augmenter le débit d'air après la sortie du noyau, des pièces appelées réservoirs sont généralement installées des deux côtés du noyau. . Il a la forme d'un entonnoir, et il y aura une entrée et une sortie circulaires pour faciliter la connexion du tube en silicone, et le refroidisseur intermédiaire est composé des quatre parties ci-dessus. Quant au principe de dissipation thermique de l’intercooler, il est tel que mentionné tout à l’heure. Il utilise de nombreux tubes horizontaux pour diviser l'air comprimé, puis l'air froid direct de l'extérieur à l'avant de la voiture passe à travers les ailettes de dissipation thermique reliées aux tubes pour refroidir l'air comprimé. Le but est de rapprocher la température de l’air d’admission de la température extérieure. Par conséquent, si vous souhaitez augmenter l'efficacité de dissipation thermique du refroidisseur intermédiaire, il vous suffit d'augmenter sa surface et son épaisseur pour augmenter le nombre, la longueur et les ailettes de refroidissement du tube, etc., pour atteindre cet objectif. Mais est-ce si simple ? En fait, ce n'est pas le cas, car plus le refroidisseur intermédiaire est long et grand, plus il est facile de provoquer le problème de perte de pression d'admission, et c'est également l'un des principaux problèmes abordés dans cette unité. Pourquoi une perte de pression se produit-elle ?
Pour un refroidisseur intermédiaire qui met l'accent sur les performances, en plus d'avoir de bonnes capacités de dissipation thermique, la réduction des pertes de charge doit également être prise en compte. Cependant, la suppression des pertes de pression et l’amélioration de l’efficacité du refroidissement sont complètement opposées en termes de compétences. Par exemple, un refroidisseur intermédiaire avec le même volume et la même taille doit Si le refroidisseur intermédiaire est conçu entièrement sur la base de la dissipation thermique, le tube à l'intérieur devra être plus fin et le nombre d'ailettes sera augmenté, ce qui augmentera la résistance à l'air ; mais s'il est conçu pour maintenir le niveau de pression, le tube et le tube doivent être plus épais. La réduction des ailettes entraînera une moins bonne efficacité de l'échange thermique, la modification du refroidisseur intermédiaire n'est donc en aucun cas aussi simple que nous l'imaginions. Par conséquent, pour équilibrer l’efficacité du refroidissement et les méthodes de maintien de la pression, la plupart des gens commenceront par le tube et les ailettes.
Vient ensuite la partie aileron. Les ailettes d'un refroidisseur intermédiaire général sont généralement de forme droite, sans aucune ouverture. Les ailettes sont aussi longues que la largeur du refroidisseur intermédiaire. Cependant, comme les ailettes sont situées dans tout le centre du refroidisseur intermédiaire, elles jouent le rôle principal dans la fonction de dissipation thermique. Par conséquent, tant que la surface exposée à l’air froid est augmentée, la puissance d’échange thermique peut être améliorée. Par conséquent, de nombreuses ailettes de refroidisseur intermédiaire sont conçues sous diverses formes, y compris les ailettes ondulées ou communément appelées conceptions à persiennes qui sont les plus populaires. Cependant, en termes d'efficacité de dissipation thermique, les ailettes de dissipation thermique superposées sont les meilleures, mais la quantité de résistance au vent générée est également la plus évidente, elle est donc plus courante sur les voitures de course japonaises D1, car ces voitures de course ne sont pas rapides, mais ils ont besoin d'un bon effet de refroidissement pour protéger le moteur fonctionnant à des vitesses élevées. Effectuer la modification du refroidisseur intermédiaire. [2]
Dépend de la capacité de la turbine
Après avoir parlé des différentes théories de modification du refroidisseur intermédiaire, quelles sont les choses auxquelles il faut prêter attention lors de la modification réelle. D'une manière générale, les refroidisseurs intermédiaires à modifier sont principalement divisés en types de remplacement d'origine et en kits de grande capacité qui nécessitent des changements importants dans la configuration du pipeline. Les spécifications du type à échange direct sont similaires à celles de l'usine d'origine. La seule différence est que la conception du tube interne et des ailettes est différente et que l'épaisseur est légèrement plus large. Ce kit convient aux véhicules qui n'ont pas été modifiés par l'usine d'origine ou pour lesquels la modification n'est pas importante. Il peut remplacer le moteur d'origine dont le potentiel est libéré. Quant aux refroidisseurs intermédiaires de grande capacité, en plus d'augmenter la zone au vent pour améliorer la dissipation thermique, l'épaisseur sera également augmentée pour assurer une température constante. En prenant comme exemple le refroidisseur intermédiaire produit par Haoyang, le type général mesure environ 5,5 à 7,5 centimètres (convient pour (pour les véhicules de 1,6 à 2,0 litres), le type renforcé mesure environ 8 à 105 centimètres (pour les véhicules de 2,5 litres et plus) , et un grand réservoir de stockage d'air en forme d'entonnoir sera utilisé pour minimiser la résistance au flux d'air. Bien entendu, l'utilisation de refroidisseurs intermédiaires améliorés est plus adaptée lorsqu'elle est équipée de turbines moyennes et grandes. Par exemple, elle n'est pas recommandée pour les moteurs ci-dessous. la turbine n°6, car le décalage sera plus important et n'est pas propice à une réponse boost à basse vitesse. Cependant, dans les véhicules modifiés de NA à Turbo, il est préférable d'avoir un refroidisseur intermédiaire plus grand, en raison de l'efficacité de refroidissement de l'original. la conception peut ne pas suffire. De plus, même avec des réglages de suralimentation faibles, le refroidisseur intermédiaire ne peut pas être omis. Après tout, la température d'admission d'air est relativement basse peut non seulement prolonger la durabilité du moteur, mais également aider à stabiliser la puissance.
D'un autre côté, en plus d'utiliser l'air pour dissiper la chaleur, le refroidisseur intermédiaire utilise également le refroidissement par eau. La Toyota Mingji 3S-GTE en est un exemple. Son principal avantage est que le corps du refroidisseur est situé juste devant le papillon, ce qui rend la conduite d'admission extrêmement courte. Les caractéristiques de réponse élevée, associées à la température constante très élevée de l'eau elle-même, sont également très utiles à la stabilité de la température de l'air d'admission, en particulier lorsqu'il n'y a pas d'impact de vent à l'avant de la voiture, comme un embouteillage. Cependant, comme ils nécessitent une pompe à eau et un radiateur de réservoir d'eau dédiés séparés, et que la réduction de température n'est pas aussi importante que le refroidissement direct par air, les refroidisseurs intermédiaires refroidis par air restent la norme. [2]
Prioriser la linéarisation
Quant à la position d'installation du refroidisseur intermédiaire, il est généralement divisé en deux types : le type monté à l'avant et le type monté sur le dessus. En termes de dissipation thermique, le type monté à l'avant situé dans le pare-chocs avant est bien sûr meilleur, mais en termes de réactivité, c'est le type supérieur. Le refroidisseur intermédiaire monté à l'avant est moins cher, ce qui est l'effet direct de la suralimentation provoquée par son pipeline court. Par exemple, afin de raccourcir le tuyau du refroidisseur intermédiaire avant, l'Impreza WRCar inverse le papillon des gaz pour réduire la perte de pression causée par un tuyau trop long. , il n'est pas difficile d'imaginer que l'adéquation globale du tuyau d'admission est également le point clé auquel il faut prêter attention lors de la modification de l'intercooler. Par conséquent, lors de la mise à niveau ou de l'installation d'un refroidisseur intermédiaire, en plus de prêter attention à la taille du refroidisseur intermédiaire, la longueur du pipeline doit être raccourcie autant que possible et redressée pour réduire les courbures, les points de soudure, etc., qui sont autant de moyens de augmentez le débit d'air, car s'il y a trop de joints de soudure et de coins, la douceur du flux d'air sera certainement mauvaise et une perte de pression se produira.
Deuxièmement, tout comme le principe du refroidisseur intermédiaire évoqué précédemment, si le tube du refroidisseur intermédiaire est trop fin, cela augmentera facilement la résistance et affectera la réaction, et la température dans la paroi du tube sera plus élevée. De même, épaissir légèrement le diamètre du tuyau d’admission est également une bonne méthode. Quant à cela, la correspondance du diamètre du tuyau dépend principalement du diamètre de la sortie de la turbine et du papillon. Il convient de mentionner que le diamètre des tuyaux d'entrée et de sortie avant et après le refroidisseur intermédiaire doit être environ 10 % plus épais après la sortie qu'avant l'entrée. La raison en est que le diamètre plus grand du tuyau de sortie peut permettre à l'air de refroidissement du Core de s'échapper. Passer par le refroidisseur intermédiaire à une vitesse plus rapide peut contribuer positivement à augmenter le débit. Quant à la partie matérielle du refroidisseur intermédiaire, elle est généralement en alliage d’aluminium. Il ajoute non seulement de la texture et améliore l'apparence, mais augmente également l'effet de dissipation thermique grâce à la conductivité thermique élevée de l'aluminium. De plus, il présente l’avantage d’être léger, c’est pourquoi l’alliage d’aluminium est également choisi. L'une des principales raisons. Quant au tuyau de raccordement en caoutchouc entre les tuyaux métalliques, il est recommandé d'utiliser autant que possible des produits en caoutchouc de silicone recouverts de trois ou cinq couches. Ce type de tuyau en silicone a une excellente ductilité, peut résister à des températures et des pressions élevées et ne durcira pas, il peut donc être utilisé aussi petit que des tuyaux à vide. Les conduites d'eau de taille moyenne et les tuyaux d'admission d'air de grande taille sont de très bons remplacements d'origine. . Ils conviennent parfaitement aux moteurs à turbine à haute température. Associés à la fixation d'anneaux de serrage de type large en acier inoxydable, ils peuvent éviter l'éclatement des tuyaux ou les fuites d'air. Le problème se pose, et il est différent de la couleur noire d'origine, ce qui est d'une grande aide pour améliorer l'atmosphère de combat du véhicule, afin que le propriétaire de la voiture puisse conduire la voiture en toute confiance. [2]
Sélection des paramètres
Je crois que lors de la mise à niveau de la turbine, de nombreux propriétaires d'Impreza se demandent s'il est préférable d'utiliser la conception d'origine du refroidisseur intermédiaire agrandi monté en haut de l'usine, ou de passer directement à un refroidisseur intermédiaire monté à l'avant ? Pour résoudre ce problème, il faut le déterminer par le nombre de turbines modernisées. Étant donné que la section de tête d'échappement du moteur opposé horizontalement est plus longue que celle du moteur droit, elle ralentit également la réponse du boost à basse vitesse. Par conséquent, le fabricant d’origine concevra un refroidisseur intermédiaire monté sur le dessus pour réduire le problème du turbo lag. S'il est amélioré Lorsque le nombre de turbines ne dépasse pas le numéro 6 et que la cylindrée est inférieure à 2,2 litres, l'auteur ne recommande pas de passer à un refroidisseur intermédiaire monté à l'avant, car le pipeline allongé et le refroidisseur intermédiaire élargi rendront le problème de décalage plus grave. . Cependant, lorsque vous remplissez les conditions ci-dessus, vous pouvez envisager de passer à un refroidisseur intermédiaire monté à l'avant. D'une part, l'efficacité de refroidissement du refroidisseur intermédiaire monté sur le dessus n'est plus suffisante, et d'autre part, le volume et le débit d'alimentation en air de la turbine sont importants. C'est plus rapide et l'impact sur le pipeline étendu peut être minimisé, il est donc plus approprié d'utiliser un refroidisseur intermédiaire monté à l'avant.
