Le système de refroidissement intermédiaire air-air est relativement simple. Il utilise le flux d'air à travers le refroidisseur intermédiaire pour éliminer la chaleur de l'air de suralimentation comprimé. La chaleur est transférée de la charge (air) à l’atmosphère (air) – d’où le nom « air-air ». "L'air entre par l'admission d'air, par le compresseur, puis vers l'avant du véhicule par l'échangeur de chaleur et enfin dans le collecteur d'admission", explique Fenske à propos du système air-air.
Air-Eau
Dans un système air-eau, la chaleur de la charge d’admission n’est pas évacuée par le flux d’air externe (du moins pas directement), mais plutôt par un liquide de refroidissement. "Le système air-eau est un peu plus compliqué. L'air entre à nouveau par l'admission et par le compresseur", explique Fenske. "L'air comprimé alimente ensuite le collecteur d'admission avec son refroidisseur intermédiaire intégré."
Alors que dans l'exemple de production, Fenske utilise – une BMW X3 M40i avec le moteur B58, qui utilise un refroidisseur intermédiaire air-eau monté sur collecteur, un peu comme la vénérable gamme de moteurs modulaires à quatre soupapes suralimentés de Ford et les kits de suralimentation Kenne Bell et Whipple du marché secondaire – la science et la conception de tous les refroidisseurs intermédiaires air-eau sont similaires dans tous les domaines, quel que soit l'emplacement de montage du refroidisseur de charge.
En plus du refroidisseur de charge proprement dit, les systèmes air-eau disposent d'un système de refroidissement secondaire, un peu comme un système de refroidissement moteur standard, mais dédié spécifiquement au refroidisseur intermédiaire. "Vous disposez d'un liquide de refroidissement qui passe à travers le noyau du refroidisseur intermédiaire et est ensuite pompé à travers le système vers un radiateur situé à l'avant de la voiture pour évacuer la chaleur", explique Fenske.
Avantages et inconvénients
Essayer de demander quelle est la meilleure méthode de refroidissement de charge, c'est comme demander quel est le meilleur additionneur de puissance. La réponse est simplement : « Cela dépend ».
"Le système air-air est un système beaucoup plus simple. Vous n'avez pas à vous soucier des fuites de fluide ; vous n'avez pas d'échangeur de chaleur supplémentaire ni de plomberie de fluide [associée]. Vous avez également moins de poids avec un système air-air", explique Fenske.
Dans un système air-eau, une fois que le liquide de refroidissement a extrait la chaleur de l'air de suralimentation, la chaleur doit ensuite être extraite du liquide de refroidissement lui-même. "Un autre grand avantage du système air-air est que vous ne comptez que sur un échange de chaleur unique. Avec le système air-eau, vous comptez sur l'air ambiant pour que la température du liquide de refroidissement soit aussi basse que possible. "
Fenske souligne que les refroidisseurs air-air présentent des inconvénients, en disant : "Cependant, vous devez monter un air-air là où il y a un flux d'air, et idéalement, ce serait devant le moteur, bien que vous puissiez également le monter au-dessus du moteur. Vous n'obtiendrez pas autant de flux d'air et serez potentiellement susceptible d'absorber la chaleur du moteur. "
En ce qui concerne le système air-eau, Fenske poursuit : « Les refroidisseurs intermédiaires air-eau [dans les applications de production] réduisent le volume d'espace entre le compresseur et les soupapes d'admission, car le refroidisseur de charge air-eau peut être monté n'importe où sous le capot et n'a pas besoin d'être acheminé vers l'avant dans le flux d'air. Cela réduit la distance que la charge comprimée doit parcourir.
En théorie, cette réduction du volume et de la distance parcourue par la charge d'admission comprimée augmentera non seulement la réactivité du moteur (réduisant le décalage), mais réduira également le potentiel d'absorption de chaleur supplémentaire en réduisant la durée pendant laquelle la charge est exposée à la chaleur sous le capot.
