Un refroidisseur intermédiaire qui met l'accent sur les performances, en plus d'avoir une bonne capacité de dissipation thermique, la réduction des pertes de charge doit également être prise en compte. Cependant, la réduction de la perte de charge et l’amélioration de l’efficacité du refroidissement sont complètement opposées sur le plan technique. Par exemple, si un refroidisseur intermédiaire de même volume est conçu entièrement du point de vue de la dissipation thermique, le tube intérieur doit être plus fin et le nombre d'ailettes doit être augmenté. Cela augmente la résistance de l'air ; Cependant, si nous commençons à maintenir le niveau de pression et devons augmenter l'épaisseur du tube et réduire l'ailette, l'efficacité de l'échange thermique est médiocre, donc la modification du refroidisseur intermédiaire n'est pas aussi simple qu'on l'imagine. Par conséquent, la plupart des méthodes permettant d'équilibrer l'efficacité du refroidissement et le maintien de la pression commenceront par le tube et l'ailette.
Les ailettes du refroidisseur intermédiaire général sont généralement des bandes droites sans aucune ouverture, et aussi longtemps que la largeur du refroidisseur intermédiaire est, les ailettes sont aussi longues qu'elles le sont. Cependant, étant donné que les ailettes jouent le rôle principal de fonction de dissipation thermique dans l'ensemble du refroidisseur intermédiaire, tant que la zone en contact avec l'air froid est augmentée, la puissance d'échange thermique peut être améliorée. Par conséquent, les ailettes de nombreux refroidisseurs intermédiaires ont diverses formes de conception, parmi lesquelles la conception ondulée ou communément appelée conception à persiennes de l'aileron est la plus populaire. Cependant, en termes d'efficacité de dissipation thermique, les ailerons qui se chevauchent sont les meilleurs, mais la résistance au vent est également la plus évidente, elle est donc plus courante dans la voiture de course japonaise D1, car la vitesse de ces véhicules de course n'est pas rapide, mais elle a besoin d'un bon effet de dissipation thermique pour protéger le moteur qui nage à grande vitesse. Remontez le refroidisseur intermédiaire.
En fonction de la capacité de la turbine
Après avoir parlé de la théorie de la modification du refroidisseur intermédiaire, à quoi faut-il prêter attention dans la modification réelle. En général, les refroidisseurs intermédiaires modernisés sont principalement divisés en types d'échange d'origine et en kits de grande capacité qui nécessitent des modifications importantes dans la configuration de la tuyauterie. Les spécifications du type à échange direct sont similaires à celles de l'original, mais la différence est que la conception du tube interne et des ailettes est différente et que l'épaisseur est légèrement élargie. Ce kit convient au véhicule d'origine non modifié, ou à l'occasion d'une petite plage de modification, qui peut stimuler le potentiel du moteur d'origine. Quant aux refroidisseurs intermédiaires de grande capacité, en plus d'augmenter la zone au vent pour améliorer les pertes de chaleur, ils augmenteront également l'épaisseur pour assurer une température constante. En prenant comme exemple les refroidisseurs intermédiaires produits par Ho Yang, le type général mesure environ 5,5 à 7,5 cm (convient aux véhicules de 1,6 à 2,0 litres) et le type amélioré mesure environ 8 à 105 cm (convient aux véhicules de 2,5 litres ou plus). De plus, un grand réservoir de stockage d’air en forme d’entonnoir sera utilisé pour minimiser la résistance du flux d’air. Bien entendu, l’utilisation d’un refroidisseur intermédiaire amélioré est plus applicable dans la configuration de turbines moyennes et grandes. Par exemple, le moteur en dessous du no. La turbine 6 n'est pas recommandée, car le retard sera plus important, ce qui n'est pas propice à une réaction de pressurisation à basse vitesse. Cependant, dans les véhicules NA Turbo, il est préférable d'avoir un refroidisseur intermédiaire plus grand, car l'efficacité de refroidissement de la conception d'origine peut ne pas être suffisante. De plus, même le réglage de suralimentation faible ne peut pas omettre le refroidisseur intermédiaire, après tout, la température d'admission plus basse peut non seulement prolonger la durabilité du moteur, mais également contribuer à la stabilité de la puissance de sortie.
D'autre part, le refroidisseur intermédiaire, en plus de l'utilisation de la chaleur de l'air et de l'utilisation du style de refroidissement par eau, la machine Toyota Ming 3S-GTE en est un exemple, ses avantages sont principalement son corps de refroidisseur est situé juste devant l'accélérateur, donc le tuyau d'admission est très court avec des caractéristiques de réponse élevées, couplé à l'eau elle-même est à très haute température, la température d'admission est également d'une grande aide, surtout lorsque l'avant de la voiture n'a pas d'effet de vent de collision, comme un embouteillage. Cependant, comme il doit être connecté à une pompe à eau spéciale et à une dissipation thermique du réservoir d'eau, et que la plage de refroidissement n'est pas aussi grande que le refroidissement direct par air, il s'agit donc toujours d'un refroidisseur intermédiaire de refroidissement par air pour le grand public.
